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  Procédé et système de gestion VE
Catégorie : Aucune
Ajouté le : 20/09/2021 13:00
Auteur : g4v
Lectures : 18
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Note : Non évalué [ Evaluer ]

La présente invention concerne un procédé de gestion d'un véhicule électrique ou hybride rechargeable, notamment lors d'une période d'inutilisation prolongée dudit véhicule. Elle concerne également un système et un véhicule, mettant en œuvre un tel procédé.

Le domaine de l'invention est le domaine des véhicules électriques ou hybrides munis de batteries rechargeables, et en particulier le domaine de la gestion de ces batteries.

Etat de la technique

Les véhicules hybrides et électriques rechargeables sont munis de modules de stockage d'énergie électrique, par exemple par technologie capacitive, qui alimentent la chaîne de traction du véhicule. Ces modules de stockage d'énergie électrique sont rechargés soit par un générateur électrique au sein du véhicule, soit grâce à des bornes de charge externes reliées, elles, au réseau de distribution d'électricité par exemple.

On connaît par exemple, les modules de stockage d'énergie électrique de type LMP® (Lithium-Metal-Polymer) fonctionnant à une température supérieure à la température ambiante. Ces modules nécessitent donc d'être chauffés à tout moment. L'utilisation des modules de stockage à une température supérieure à la température ambiante (ou « pack chaud ») se développe également pour d'autres types de technologie de stockage d'énergie électrique.

Or, le fait de chauffer les modules de stockage d'énergie électrique pénalise l'autonomie du véhicule électrique ou hybride, en particulier lorsqu'il n'est pas utilisé. De plus, du fait de la décharge électrique naturelle, ou autodécharge, les modules de stockage d'énergie électrique peuvent se vider complètement, ce qui peut les dégrader.

Un but de la présente invention est de remédier aux inconvénients précités.

Un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de gestion d'un véhicule électrique ou hybride diminuant les pertes d'énergie électrique lors d'une période d'inutilisation prolongée.

Encore un autre but de l'invention est de proposer un procédé et un système de gestion d'un véhicule électrique ou hybride diminuant le risque de dégradation des modules de stockage d'énergie électrique, pouvant être causée pour une décharge totale desdits modules.

Exposé de l'invention

L'invention propose d'atteindre au moins l'un des buts précités par un procédé de gestion d'un véhicule électrique ou hybride comprenant au moins un module de stockage d'énergie électrique rechargeable, chaque module de stockage étant agencé pour :

- fournir un signal d'alimentation électrique haute tension pour la traction dudit véhicule, et

- être maintenu à une température, dite de fonctionnement, par un moyen de chauffage, en particulier dédié ;

ledit procédé comprenant, avant une période d'inutilisation prolongée dudit véhicule, une phase, dite de mise en hivernage, comprenant une étape de refroidissement de chaque module de stockage pour atteindre une température prédéterminée, inférieure à ladite température de fonctionnement.

Le procédé de gestion selon l'invention propose donc, en vue d'une période d'inutilisation prolongée du véhicule, de ne pas maintenir les modules de stockage rechargeable du véhicule en état de fonctionnement normal. Ainsi, les modules ne peuvent pas être utilisés pour alimenter le(s) moteur(s) électrique(s) du véhicule car leur température est inférieure à la température de fonctionnement prévue pour lesdits modules.

Par conséquent, pendant la période d'inutilisation, les modules de stockage ne sont pas plus chauffés. Cela permet de réaliser une économie d'énergie et donc de diminuer les pertes d'énergie pendant une période lors de laquelle le véhicule ne sera pas utilisé.

De plus, le fait de diminuer les pertes d'énergie permet de diminuer le risque de dégradation d'un module de stockage d'énergie électrique pouvant être causée pour une décharge totale dudit module. En effet, la diminution de la décharge d'un module, permet de diminuer le risque que ce module atteigne un état de décharge complet. Le fait de diminuer la perte de charge d'un module, augmente la durée conduisant à une décharge complète dudit module, lorsqu'il n'est pas utilisé.

La température prédéterminée peut être de préférence la température ambiante, ou une température plus proche de la température ambiante que de la température de fonctionnement, ou encore une température légèrement supérieure à la température ambiante.

Suivant un exemple de réalisation préféré, chaque module de stockage d'énergie électrique peut comprendre une ou plusieurs batteries LMP®.

Dans ce cas, la température de fonctionnement est de l'ordre de 70°C, et plus généralement comprise entre 60°C et 80°C.

Dans la présente demande, l'expression « haute tension » désigne une tension électrique supérieure ou égale à 60V. Selon, les normes actuelles, une telle tension est appelée « tension dangereuse ».

Suivant un exemple de réalisation, le signal haute tension fourni par le(s) module(s) est un signal de tension comprise entre 100V et 650V, préférentiellement de l'ordre de 400V ou 600V selon les applications.

Avantageusement, l'étape de refroidissement d'un, en particulier chaque, module de stockage peut comprendre :

- une extinction du moyen de chauffage dudit module, et

- un refroidissement naturel dudit module de stockage. Ainsi, l'étape de refroidissement dudit module ne consomme d'énergie électrique, et ne diminue pas le niveau de charge dudit module.

Le véhicule électrique ou hybride peut comprendre au moins une batterie basse tension, alimentant au moins un circuit basse tension au sein dudit véhicule.

En particulier, l'au moins une batterie basse-tension peut alimenter l'ensemble des organes basse tension du véhicule au travers d'un ou plusieurs circuits basse tension, tels que les modules électroniques du véhicule, mais aussi les dispositifs auxiliaires au sein du véhicule tels que la direction assistée ou une interface utilisateur.

De plus, ladite au moins une batterie basse tension peut être rechargée à partir d'un signal fourni par le(s) module(s) de stockage du véhicule.

Suivant une version particulièrement avantageuse du procédé selon l'invention, la phase de mise en hivernage peut en outre comprendre une étape de coupure de l'alimentation basse tension fournie par ladite batterie basse tension.

Dans ce cas, la coupure de l'alimentation provenant de ladite batterie peut concerner l'ensemble des organes basse tension de sorte qu'aucun organe basse tension n'est alimenté par ladite au moins une batterie basse tension.

Ainsi, la consommation électrique au sein du véhicule est minimisée lors de la phase d'hivernage.

Pour ce faire, il peut être prévu une unité de de commande électrique ou électronique configurée pour :

- couper l'alimentation basse tension avant la période d'inutilisation, et

- remettre ladite alimentation basse tension à la fin de la période d'inutilisation.

Bien entendu, cette unité de commande sera, elle, alimentée à tout moment, par exemple par ladite batterie basse tension ou une batterie qui lui est dédiée.

En particulier, la coupure de l'alimentation basse tension au sein du véhicule peut être réalisé par commande d'un organe de coupure de la

liaison électrique, par exemple un relais, reliant ladite au moins une batterie audit au moins un circuit basse tension.

Un tel organe peut être positionné au plus près de ladite au moins une batterie et peut être commandé par l'unité de commande, elle-même alimentée par ladite au moins une batterie.

Suivant un exemple de réalisation, l'organe de coupure peut être positionné entre, d'une part, le ou les circuits basse-tension, et d'autre part, la batterie basse tension et l'unité de commande, cette dernière étant alimentée par ladite batterie.

L'unité de commande peut être un boîtier de commande (ou de contrôle) au sein du véhicule.

Préférentiellement, l'étape de coupure de l'alimentation basse tension peut être réalisée après l'étape de refroidissement.

Plus particulièrement, l'étape de coupure de l'alimentation basse tension peut être réalisée lorsque chaque module a atteint la température prédéterminée.

Ainsi, le véhicule est alimenté en basse tension lors de la descente en température du ou des modules de stockage, ce qui permet de contrôler ladite descente en température et de s'assurer qu'elle se réalise correctement pour chaque module de stockage.

La phase de mise en hivernage peut être déclenchée suite à une requête d'un utilisateur, par exemple au travers d'une interface utilisateur au sein du véhicule.

L'interface utilisateur peut être une interface tactile, par exemple une commande sur l'écran tactile du tableau de bord, ou une interface physique actionnable mécaniquement, par exemple grâce à une clef ou bouton poussoir, etc.

La phase de mise en hivernage peut en outre être déclenchée de manière automatisée lorsqu'un paramètre prédéterminé, relatif à un module de stockage, atteint une valeur seuil prédéterminée.

Par exemple, lorsque l'état de charge (ou SOC pour « State Of Charge » en anglais) atteint une valeur inférieure ou égale 1%, la phase de mise en hivernage peut être déclenchée pour éviter que ledit module de stockage atteigne une décharge totale qui pourrait lui être dommageable.

Suivant un mode de réalisation particulier, le procédé selon l'invention peut comprendre un arrêt et une annulation de la phase de mise en hivernage, suite à une détection, lors de ladite phase de mise en hivernage, d'un signal d'alimentation haute tension dudit véhicule fourni par une source extérieure.

Par exemple, lorsqu'un utilisateur connecte le véhicule à une prise de charge alimentée, alors la phase de mise en hivernage peut être annulée.

Suite à une période prolongée d'inutilisation dudit véhicule, le procédé selon l'invention peut comprendre, une phase, dite de sortie d'hivernage, comprenant une étape de chauffe de chaque module de stockage pour atteindre ladite température de fonctionnement.

Bien entendu, une telle phase de sortie d'hivernage n'est possible que lorsque le véhicule est connecté à une source d'énergie externe, lui fournissant un signal d'alimentation permettant d'abord de chauffer chaque module de stockage, puis éventuellement de le recharger.

La phase de sortie d'hivernage peut préférentiellement comprendre :

- une étape de chauffe de chaque module par un signal de chauffe délivré par la source externe, en vue d'atteindre la température de fonctionnement ;

- et éventuellement, une étape de charge d'au moins un module, par un signal de charge, délivré par ladite source externe.

Suivant un autre mode de réalisation, le signal de chauffe peut présenter une tension inférieure au signal de charge.

Le signal de chauffe peut par exemple présenter une tension comprise entre 90V et 110V, en particulier de l'ordre de 100V.

Le signal de charge peut par exemple présenter une tension comprise entre 100V et 650V, en particulier de l'ordre de 400V ou 600V selon les applications.

Lorsque l'alimentation en basse tension du véhicule a été coupée lors de la phase de mise en hivernage, la phase de sortie d'hivernage peut comprendre un rétablissement de l'alimentation basse tension par l'au moins une batterie basse tension.

Le rétablissement de l'alimentation basse tension au sein du véhicule peut être réalisé par une fermeture de l'organe de coupure par l'unité de commande.

Préférentiellement, l'étape de rétablissement de l'alimentation basse tension peut être réalisée avant l'étape de chauffe.

Ainsi, le véhicule est alimenté en basse tension lors de la montée en température du ou des modules de stockage, ce qui permet de contrôler ladite montée en température et de s'assurer qu'elle se réalise correctement.

La phase de sortie d'hivernage peut être déclenchée par une détection, par une unité électronique reliée à une prise d'alimentation du véhicule, de la présence d'un signal d'alimentation haute tension au niveau de ladite prise.

Cette unité électronique peut être l'unité de commande, contrôlant la position de l'organe de coupure de l'alimentation basse tension. Ainsi, lorsque l'unité de commande détecte un signal d'alimentation haute tension aux bornes de la prise d'alimentation du véhicule, elle ferme l'organe de coupure de l'alimentation basse tension.

Le procédé selon l'invention peut en outre comprendre, avant la phase de sortie d'hivernage, une étape de fourniture d'un signal d'alimentation haute tension au véhicule, par commande d'une interface d'alimentation, externe audit véhicule, se trouvant entre une source d'alimentation et ledit véhicule.

Une interface d'alimentation peut être une prise commandable se trouvant sur une borne de charge, ou prise commandable alimentant une borne de charge dudit véhicule.

Une telle interface d'alimentation peut être commandée à distance, par exemple au travers d'un réseau de communication de type Internet, de manière filaire ou sans fil.

Suivant un autre aspect de l'invention, il est proposé un système de gestion d'un véhicule électrique ou hybride en vue d'une période d'inutilisation prolongée dudit véhicule, ledit véhicule comprenant au moins un module de stockage d'énergie électrique rechargeable, ledit système comprenant des moyens agencés pour mettre en œuvre toutes les étapes du procédé selon l'invention.

Le système peut en particulier comprendre un ou plusieurs modules agencés pour commander le(s) moyen(s) de chauffage de l'au moins un module de stockage pour arrêter ou démarrer le(s)dit(s) moyen(s) de chauffage.

Le système peut en outre comprendre

- au moins un organe de coupure de liaison électrique, tel qu'un relais électrique, disposé au plus près de l'au moins une batterie basse tension du véhicule, et agencé pour couper l'alimentation basse tension fourni par ladite au moins une tension ; et

- une unité de commande agencée pour :

• commander l'ouverture ou la fermeture dudit organe, et

• éventuellement, détecter la présence d'un signal d'alimentation aux bornes d'une prise de charge dudit véhicule.

Le système selon l'invention peut en outre comprendre une interface électrique, commandable, externe au véhicule et permettant de fournir audit véhicule un signal d'alimentation provenant d'une source externe, telle que le réseau de distribution électrique par exemple.

Suivant encore un autre aspect de l'invention, il est proposé un véhicule électrique ou hybride comprenant :

- au moins un module de stockage d'énergie électrique rechargeable ;

- au moins un moyen de chauffage pour maintenir ledit au moins un module de stockage d'énergie électrique rechargeable à une température, dite de fonctionnement, supérieure à la température ambiante ; et

- des moyens agencés pour mettre en œuvre le procédé selon l'invention.

Un tel véhicule peut être un véhicule personnel, ou un véhicule à utilisation partagée, du type véhicule d'auto-partage, ou un véhicule de transport en commun de type bus, car ou tram-bus.

Dans la présente demande, l'expression « tram-bus » désigne un véhicule électrique terrestre de transport en commun monté sur roues et qui se recharge à chaque station, afin de ne pas nécessiter des infrastructures lourdes de type rails, caténaires, sur la voirie. Un tel véhicule électrique se recharge à chaque station au moyen d'éléments de charge de la station et d'un connecteur reliant ledit véhicule à ladite station.

Description des figures et modes de réalisation

D'autres avantages et caractéristiques apparaîtront à l'examen de la description détaillée de modes de réalisation nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels :

- la FIGURE 1 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation non limitatif d'un procédé selon l'invention ; et - la FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation non limitatif d'un système selon l'invention.

Il est bien entendu que les modes de réalisation qui seront décrits dans la suite ne sont nullement limitatifs. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de

caractéristiques décrites par la suite, isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à de l'état de la technique antérieur. Cette sélection comprend au moins une caractéristique de préférence fonctionnelle sans détails structurels, ou avec seulement une partie des détails structurels si c'est cette partie qui est uniquement suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur.

Sur les figures et dans la suite de la description, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.

La FIGURE 1 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation non limitatif d'un procédé selon l'invention.

Le procédé 100, représenté sur la FIGURE 1, comprend une étape 102 de réception d'une requête de mise en hivernage. Une telle requête peut être émise par un utilisateur au travers d'une interface utilisateur au sein du véhicule, ou grâce à une interface physique, dédiée à l'émission d'une telle requête et manipulée grâce à une clef par exemple.

Alternativement, une telle requête peut être émise de manière automatisée par un boîtier (ou une unité) de gestion, également appelé BMS (pour Battery Management System » en anglais), d'un module de stockage d'énergie électrique, en fonction d'un paramètre relatif audit module de stockage. Par exemple, lorsque le boîtier de gestion détecte que le module de stockage présente un niveau de charge restant, également appelé SOC, inférieur ou égale à 1%, il peut émettre une requête de mise en hivernage pour éviter que le module de stockage se décharge totalement.

Suite à l'étape 102, le procédé 100 comprend une phase 104, dite de mise en hivernage du véhicule.

Lors de cette phase 104, un ou plusieurs paramètres relatifs au véhicule sont testés lors d'une étape de test 106. Par exemple, cette étape 106 s'assure que :

- le véhicule est à l'arrêt ;

- le moteur du véhicule est éteint,

- etc.

Si, lors de cette étape 106, il existe une condition qui s'oppose à la mise en hivernage alors, il est mis fin à la phase 104 ou la phase d'hivernage ne débute pas.

Dans le cas contraire, une étape 108 réalise une extinction du ou des moyens de chauffage du ou des modules de stockage d'énergie électrique rechargeables du véhicule.

Puis, lors d'une étape 110 les modules de stockage sont laissés en refroidissement naturel, jusqu'à atteindre la température ambiante ou une température prédéterminée. Lors de cette étape l'évolution de la température de chaque module de stockage est surveillée, par exemple par le boîtier BMS.

Lorsque tous les modules de stockage du véhicule ont atteint la température souhaitée, alors une étape 112 réalise un arrêt de l'alimentation en basse tension des organes du véhicule. En particulier, cette étape 112 déclenche l'ouverture d'un organe de coupure, tel qu'un relais, de l'alimentation en basse tension du véhicule à partir d'une ou plusieurs batteries basse tension. L'ouverture dudit relais peut être commandée par une unité (ou boîtier) de commande.

Bien entendu, cette unité de commande est alimentée à tout moment par une batterie dédiée ou par la (ou les) batterie(s) basse tension.

A tout moment, lors de la phase de mise en hivernage 104, une alimentation du véhicule par un signal haute tension met fin à ladite phase de mise en hivernage 104.

Pour ce faire, un module, par exemple l'unité de commande, peut surveiller la prise de charge du véhicule. Lorsque l'unité de commande détecte la présence d'un signal haute tension aux bornes de la prise de charge du véhicule alors elle met fin à la phase de mise en hivernage 104 en émettant une requête vers les modules de stockage ou vers un module de gestion dudit véhicule.

Il est important de noter que la détection de la présence d'une fiche dans la prise de charge du véhicule, ou la détection d'une connexion

mécanique du véhicule à une borne de charge, sans détection de présence d'un signal haute tension ne met pas fin à la phase de mise en hivernage.

A la fin de l'étape 112 le véhicule se trouve dans une configuration d'hivernage dans laquelle, les pertes d'énergie électrique sont diminuées en maximum :

- d'une part au niveau de chaque module de stockage d'énergie électrique fournissant le signal haute tension d'alimentation du moteur électrique du véhicule ; et

- d'autre part au niveau de la ou des batteries basse tension alimentant le véhicule en basse tension.

Dans la configuration d'hivernage tel que décrit dans le présent exemple, seul l'unité de commande du relais d'alimentation en basse tension du véhicule reste alimenté. Tous les autres organes du véhicule sont hors tension.

A tout moment lors de la phase d'hivernage, il est possible de mettre fin à l'hivernage du véhicule, par une étape 116 d'alimentation en haute tension du véhicule par une source externe au véhicule.

L'étape d'alimentation 116 peut être réalisée en connectant, en particulier manuellement, le véhicule à une borne de charge alimentée par une source externe, telle que par exemple le réseau de distribution électrique.

L'étape d'alimentation 116 peut également être réalisée en déclenchant, localement ou à distance, de manière filaire ou sans fil, l'alimentation d'une borne de charge ou d'une interface de charge, à laquelle le véhicule est déjà connecté.

Suivant un exemple de réalisation préféré, le véhicule peut être connecté, directement ou indirectement, à une prise électrique commandable à distance, et ce, pendant l'hivernage 114 et éventuellement pendant la phase de mise en hivernage 104. Cette prise n'est pas alimentée pendant les phases de mise en hivernage 104 et d'hivernage 114. Lors de l'étape 116, la prise commandable peut être commandée, par exemple au

travers d'un réseau de communication de type Internet, pour laisser passer le signal haute tension vers le véhicule. Ainsi, un utilisateur peut mettre fin à la phase d'hivernage 114 à distance.

L'étape 116 de déclenchement d'alimentation en haute tension du véhicule est suivie d'une phase 118, dite de sortie d'hivernage.

Lors de cette phase 118, une étape 120 réalise un rétablissement de l'alimentation basse tension au sein du véhicule. Cette étape 120 peut, par exemple, être réalisée par l'unité de commande qui surveille la présence ou non d'un signal haute tension au niveau de la prise de charge du véhicule. Dès que l'unité de commande détecte la présence du signal haute tension, alors elle ferme le relais d'alimentation en basse tension du véhicule.

A ce moment, tous les organes basse tension du véhicule sont alimentés.

Puis, lors d'une étape 122, le (ou les) moyen(s) de chauffage de chaque module de stockage est (sont) allumé(s) pour chauffer chaque module avec un signal de chauffe fourni par la source externe par l'intermédiaire de l'interface ou d'une borne de charge ou encore d'un boîtier mural de type « Wall Box ».

Lors d'une étape 124, chaque module de stockage est chauffé jusqu'à atteindre une température de fonctionnement prédéterminée. Dans le cas de modules de stockage LMP®, la température de fonctionnement est de l'ordre de 70°C, et l'étape de chauffe 124 peut durer environ 4 heures.

Lorsque chaque module de stockage a atteint la température de fonctionnement prédéterminée, alors la phase de sortie d'hivernage 118 peut comprendre une étape 126, optionnelle, de charge électrique d'au moins un module de stockage.

Après la phase de sortie d'hivernage 118, le véhicule est prêt à l'utilisation.

Dans l'exemple décrit, un utilisateur peut déclencher la phase de sortie d'hivernage 118 à distance du véhicule, et retrouver son véhicule prêt à l'utilisation à son arrivée.

La FIGURE 2 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation non limitatif d'un système pour mettre en œuvre le procédé selon l'invention, et en particulier le procédé 100 de la FIGURE 1.

Le système 200, représenté sur la FIGURE 2, est mis en œuvre pour la gestion d'un véhicule électrique 202 comprenant deux modules de stockage d'énergie électrique rechargeables 204i et 2042. A chaque module de stockage 204i-2042 est associé un moyen de chauffage, respectivement 206i et 2062, pour chauffer et maintenir ledit module de stockage à une température de fonctionnement supérieure à la température ambiante, telle que par exemple 70°C.

Chaque moyen de chauffage 206 se présente sous la forme d'une plaque chauffante, par exemple.

Le véhicule est muni d'une prise de charge 208 pour recevoir un signal de chauffe haute tension et un signal de charge haute tension fournis par une source externe, tel que le réseau de distribution d'électricité 210, éventuellement par l'intermédiaire d'un dispositif de charge, tel qu'un boîtier mural, ou Wall Box, 212.

Le véhicule 202 comprend en outre une batterie basse tension 214 alimentant les différents organes du véhicule 202 en basse tension, par exemple en 12V.

Le système 200, représenté sur la FIGURE 2, comprend un ou plusieurs boîtiers électroniques 216 configuré(s) pour :

- commander, directement ou indirectement, les moyens de chauffage 206 des modules de stockage 204 ; et

- surveiller, directement ou indirectement, la température et le niveau de charge de chaque module de stockage 204.

Le système 200 comprend en outre une unité électronique 218, appelée unité de commande, alimentée par la batterie basse tension 214, à tout moment. Cette unité de commande 218 est configurée pour surveiller la présence ou non d'un signal haute tension au niveau de la prise de charge 208.

Le système 200 comprend en outre un organe de coupure d'une liaison électrique, tel qu'un relais 220, disposé en aval de la batterie basse tension 214, et à proximité immédiate de ladite batterie 214, et permettant de couper l'alimentation en basse tension de tous les organes du véhicule, sauf du boîtier de commande 218.

L'unité de commande 218 est configurée pour commander le relais 220 soit dans un état ouvert soit dans un état fermé. En particulier, l'unité de commande 218 est configurée pour commander le relais 220 :

- en position ouverte lorsque la température des modules de stockage 204 atteint la température ambiante ou une température prédéterminée, lors d'une phase d'entrée en hivernage ; et

- en position fermée lorsqu'un signal haute tension est détecté au niveau de la prise de charge 208, pour déclencher une phase de sortie d'hivernage.

De plus, lors d'une phase d'entrée en hivernage, l'unité de commande 218 est en outre configurée pour mettre fin à une phase d'entrée en hivernage dès qu'un signal haute tension est détecté au niveau de la prise de charge 208.

Le véhicule 202 comprend une interface utilisateur 222, par exemple sous la forme d'un écran tactile, pour envoyer un ordre de mise en hivernage. Alternativement, l'ordre de mise en hivernage peut être envoyé au travers d'une interface physique manipulée par une clef par exemple.

Le système 200 comprend en outre une prise 224, commandable à distance, au travers d'un réseau de communication sans fil ou filaire 226, de type Internet.

Ainsi, un utilisateur 228 peut commander la prise 224 pour alimenter le véhicule 202 par un signal haute tension en vue de déclencher, à distance, la phase de sortie d'hivernage du véhicule 202. La commande de la prise 224 peut être réalisée au travers d'un appareil utilisateur de type ordinateur ou Smartphone.

La batterie basse tension peut être une batterie 12V, 24V ou 48V.

Alternativement à ce qui est décrit, le véhicule peut ne pas être muni d'une prise mais d'un câble muni d'une fiche électrique prévue pour s'enficher dans une prise prévue sur une borne de charge ou un boîtier mural, par exemple.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits. Par exemple, le véhicule peut comprendre un nombre différent de modules de stockage.
  



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